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为什么不取消绿皮火车?

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huchuanhao 发表于 2023-9-30 13:37:54|来自:北京 | 显示全部楼层 |阅读模式
现在绿皮火车的卧铺的价格和动车价格差不了多少,绿皮火车还慢,为什么不直接取消它,有更快的动车代替呢?
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zenger 发表于 2023-9-30 13:38:42|来自:北京 | 显示全部楼层
3月16日晚外交部发言人华春莹在Twitter发文,点赞成昆铁路“慢火车”。


华春莹介绍道,通过四川的这趟“慢火车”,人们可以来往于当地的彝族市场,老百姓过上了更好的生活。
这到底是怎样的一趟“慢火车”?一起来了解下。
这就是开行在成昆铁路的5633/5634次“慢火车”。从四川普雄往返攀枝花,全程353公里,时速约40公里。1995年起,这趟车全程票价25.5元,最低票价2元,价格几十年没有变过。


这是一趟“赶集车”
每当城里赶集时,沿途的居民们就会驮着土豆背着农作物赶上这趟列车。进城赶集,由于这里深处大山、交通不便,铁路已经成为了人们日常的交通工具。




车厢还设置了携带鸡鸭等家禽的空间。当地人可以把自家农作物、家禽等带到县城里出售。它不仅是“赶集车”,还是“致富车”。


这是一趟“公交车”
从普雄到攀枝花,这趟“慢火车”以时速40公里的速度穿过数不清的高山河谷,连接起沿线27个车站和周边的城镇村庄,接送一批批彝族老乡往返于大凉山内。


它更像是人们的“绿皮公交”,将方圆百里的村庄如念珠般串起来。现在,5633/5634次列车的旅客中,超过9成的仍然是住在铁路沿线的彝族老乡。

它还是一趟“校车”
这趟列车会经过一个大站——喜德站。每逢周末,这一站都会迎来大批学生,他们都是住在列车沿线的彝族孩子,坐火车往来于家和学校之间。


每到周末,这趟慢车就会成为凉山州最大的“校车”,搭乘着超过600名学生在学校和家之间往返,见证了一批又一批孩子走出大山。


像5633/5634次这样的“慢火车”全国共有81对,开行范围覆盖全国21个省区市,经停530个车站,途经35个少数民族地区,其中国家级贫困县市达104个。


在“八纵八横”高铁网加密成型的今天,“慢火车”继续开行,车体不断升级,票价始终不变,“慢”出暖民心的人情味道。




这就是中国速度,它是发展的速度,也是发展的温度。可以为人民一日千里,也可以为人民施施而行。
<hr/>来源:“中国铁路”微信公众号
Brian 发表于 2023-9-30 13:38:58|来自:北京 | 显示全部楼层
坐标南京,我一个同事是我徐州老乡。
每次他回家都是坐普快绿皮回徐州。他告诉我:
火车上单趟耗时四个小时左右,来回八个小时,票价单程45.5,总价91元。
高铁单趟耗时一个半小时,来回三个小时左右,车票单程149.5,总价299元。
五个小时的路程差价,价格就是208元。平均每小时41.6。
国家高额的补贴,几十年没涨价的普快,保留绿皮,相对于高铁,相当于给你提供了一份每小时41.6元的工作。不香吗?现实中这个时薪的工作,又是坐着发呆,我觉得应该有很多人愿意去吧?
补充:北京到上海(普快156.5元,耗时18小时)(高铁二等座553元,耗时5个半小时左右)。购票网一搜价格都出来了。
什么回答不让插表格图片了!!!!
除非中国绝大多数人工作时薪能超过这个,否则取消绿皮时机远远未到。
别忘了,中国还是发展中国家!
tzwd873 发表于 2023-9-30 13:39:12|来自:北京 | 显示全部楼层
绿皮车的存在纯粹是政府为人民服务才保留的。
虽说铁老大没了,但是很多火车线实际上是赔钱的。我认识一个衡水的,那位一直吐槽自己家门口有一个小破火车站,搞得他半辈子神经衰弱,但是也是托福那个小破火车站,让他们那的人外出打工上学都比较方便,所以他们家虽然地理条件和隔壁县都差不多,但是隔壁就有真贫困的,他们那嘎达的年轻人好歹都能拎个塑料桶背个蛇皮袋就去北京打工干个十来年回家修个小院盖新房娶老婆,乃至还能让结婚早的再供出一两个大学生毕业了去税务局或者医院直接改变下一代命运。就因为这个小破火车站,他们那块有力气的可以去山西打工,有技术的可以去北京做装修干电焊,最不济的也能去上海广州当学徒回来开个发廊婚庆化妆美发一条龙。
你要说高铁站?那哥们吐槽说,衡水的新车站建在衡水市荒无人烟的鸟地方,更别提对他们这种衡水县区的人有多不方便了。
绿皮车沟通了中国绝大多数的地方,让更多人避免了成为远离文明的孤岛,光是这一点,绿皮车的缺点就不值一提了。如果放弃了绿皮车,就等于放弃了没有经济价值地区的居民对外的出路。毕竟即使是高铁也不是每条线都能盈利,纯粹从经济角度出发,穷人就真没救了。

我说怎么还有怀疑绿皮车和高铁之间为啥有人选择绿皮的,因为好多地方压根就没有高铁好不好。即使是通高铁的地方,就算排除了高铁的价格因素,往往中短途路程住在县区的人赶到市区的时间基本上就被高铁提速节省的那点时间磨平了。反正就目前来看,高铁还没有普及到全国二三线城市,绿皮车是必不可少的。
aspxbs 发表于 2023-9-30 13:40:09|来自:北京 | 显示全部楼层
已经第五次看到这样的绿皮车问题,不废话,直接开怂(经评论区有人指正错别字怼,没错,这种问题顾不上手快错别字)。(因接收到友善度警告不得不对原来的回答做部分违心的”优化“)!
之前看到这高能问题太激动了,差点忘了答题之前必先抄题的好习惯,在此前置补充!
为什么不取消绿皮火车?
现在绿皮火车的卧铺的价格和动车价格差不了多少,绿皮火车还慢,为什么不直接取消它,有更快的动车代替呢?
先直接回答下题主令数十万蓝乎浏览者迷惑的疑问。
1、为什么不取消绿皮火车?
先问是不是,再问为什么!锅贴在六次大提速期间取消或升级了那么多旧绿皮车,换成了有空调有半硬半软起码还算基本舒适的KTZ车;到了高铁时代也不乏一些新绿皮车随着新动车组运营而取消,怎么能说不取消绿皮火车?
2、现在绿皮火车的卧铺的价格和动车价格差不了多少,绿皮火车还慢~
广州到北京,绿皮车硬卧426块,软卧750块,高级软卧1383块;动车组二等座就要862块,一等座1380块,商务座(像床一样能躺着)2724块,这就是您所谓的”价格差不了多少"。
绿皮车就是慢呀,慢不好吗?慢才能最大限度便宜呀!何况,绿皮车走遍大江南北,除去边疆地区,充其量也就慢一天,有何不可?至于短途,绿皮车有时候还真没慢到哪里去,这还不考虑普铁站更近市区等因素。
3、为什么不直接取消它,有更快的动车代替呢?
你的意思是想全部取消?理论上真可以:要么让每条铁路都电气化,上电力动车组,哪怕地铁轻轨动车组限速120都行,没电气化上内燃动车组也行,毕竟动车组加减速多少会更快些。天朝正在做着一系列研究,只不过不劳您操心,但车速无论提高多块,只要160以下,还是要涂装绿色的,你要是看着不顺心可以网络问政,建议他们刷成蓝色、红色,白色都行,至于想每条铁路都高速化改造然后开高快速动车组列车,建议您把枕头垫高点睡个好觉先。
——原回答
因为蓝乎需要一个个引流钓鱼QT,也就是NZB~T的QT和一群人端着明白装糊涂的AS。
2010 年 10 月 15 日,XX至知乎团队的全体信,记录了我们最初的想法: 我们相信一点,在垃圾泛滥的互联网信息海洋中,真正有价值的信息是绝对的稀缺品,知识──被系统化、组织化的高质量信息──都还存在于个体大脑中,远未得到有效的挖掘和利用。知乎提供了一个产生、分享和传播知识的工具,我们鼓励每个人都来分享知识,将每个人的知识都聚集起来,并为人人所用。————智者四海(北京)技术有限公司 - 校园招聘。
大伙们,你以为这是在讨论绿皮车问题?其实这是一次次利用互联网平台消费穷人和中低阶级人群仅剩的最后一点可怜的、被甩弃的自尊。连“因为我收入不高,当地交通环境欠佳,所以绿皮车还是我重点考虑的交通工具”这样再朴实不过的中国国情,都能被985、211,在北京中关村高大上互联网创意园区里一次次摆在台面上,明为讨论实为嘲讽的问题。
——~~
你以为真正给最穷人坐的是绿皮车?没见过世面吧你?灰色的火车见过没,浅蓝色的慢车坐过没?褐色的运煤载人火车听过没?
老子要是某部长,第二天就把这些车刷蓝,匹配蓝乎的智商。
如下问题,殊不知高赞的背后,是一次次对”富人“的调侃。
在哪一瞬间你觉得绿皮车应该退出历史舞台?为什么铁路部门不淘汰绿皮车?中国为什么不把绿皮火车全部换成高铁降低价格,还保留着非常慢的绿皮火车呢?高铁时代的到来是否意味着绿皮车时代的结束?时代发展,科技进步,所以铁路更好了,火车更快了,所以才会有高铁和高速列车。经济发达了,总体生活水平提高了,所以才会越来越多人坐高速动车组。但大部分人还不算富裕,既有铁路也没必要拆了重建,所以绿皮车还是要有的。怎么,这样的常识也要到知乎上问?
有的人眼里:绿皮车(慢速火车)全没了,才算正常。
有的人眼里:绿皮车越来越多,甚至不能被高速列车超过载客量才正常。
这两种人简直就是玷污蓝乎的初衷和口碑,就该怒怼。
对了,蓝乎成功将”富人“世界话题推向标准化模式:
1、普及一下国内不同年代有哪些绿皮车,原始的22B,25B绿皮车,到后来被刷绿的25G、25K和25T绿皮车,再至今天的复兴号动车组(还是25T那玩意)。怎么,真把这毫无技术含量的铁路圈知识当科普,来回炒冷饭不亦乐乎?几句话能解释完的事愣是几篇文章说不尽。
2、开启12306模式列表各种普速列车和高速列车(动车组)票价,然后对比一下感慨一番。
可怕的是,现实列车中,新绿皮车意味着凡是“觉得慢"都要统一颜色,实为贫穷隐形标签,高速动车组高大上,红黄龙凤双飞舞,金碧辉煌姿态笑傲廉价绿皮车。好不容易,大部分中底层人民能够坐上昔日豪华的白皮车,就因为速度被高速动车组超越,还得刷绿,贫穷的记号永远被粘上。某领导说”我们现在虽然有了时速350公里的高速列车,但不能没有逢站就停、票价低廉的绿皮车。“其实那是一趟条件完全能达到现代铁路底线舒适度的K字头列车,不只有空调,而且不是纯狭义的每站必停车。对比20年前,现代K车基本舒适度并不落伍。
先改到这里,有空再补充!
zwpzwp2001 发表于 2023-9-30 13:40:52|来自:北京 | 显示全部楼层
与其来散发戾气,自己倒是更想从技术和运用方面谈谈为什么所谓的“绿皮火车”仍在全路广泛运用。
声明:问题中的“绿皮火车”在本回答中通通按照机辆式普通客车看待,而非狭义上的非空调22B、25B等。

1、线路运营时间的限制
就目前的高速铁路而言,由于动车组基本在白天运行,夜间检修,使得高速铁路的天窗期基本为从0点开始到4~6点结束,期间进行线路维护以及检修作业。这也就意味着除了动卧以及高峰期增开的红眼动车外,其余动车组没有在夜间行驶的条件,当天24点之前必须到达目的地。
对于普速铁路而言,则不受夜间天窗影响,线路根据列车通过情况,安排移动天窗。
以京沪线为例,徐州-蚌埠区间在中午时段(12:00~14:00左右)之间没有列车运行,此时段即为京沪线的徐蚌段天窗期,而徐州站真正繁忙的期间却是在半夜,甚至半夜的车比白天的车还多,毕竟普速铁路基本没有固定的夜间天窗。
2、线路条件的限制
就目前而言,除正在研制的内燃动车组FXN(事实上当作普速车来用)以及投用的NDJ3(并未在全路广泛使用,本质也是普速车)外,时速200km/h及以上的动车组均为电力动车组。电力动车组通过受电弓接触线路上方的接触网进行供电,而非自带电瓶:



位于动车组车顶的受电弓

对于非电气化线路而言,由于没有接触网供电,电力动车组失去了能源供应,无法在非电气化线路区间运行,即便现在部分新款动车组具有断电后依靠自身携带的备用电源行驶20km左右的能力,那也是用于线路出现故障时(如接触网断电)就近停靠前方车站时所用,而不是被用作正常运行。
3、运用里程的限制
不同于普速车,动车组运用距离有所限制,即便是在目前一次次调图中交路拉通、开行超长交路的背景下,动车组一级修依然要遵循一次性运用里程不超过4000+400km或48小时:



目前全路运行的单程最长的车次尚未到达3000km



当天运用里程最长的G1~G4~G17交路,京沪高铁全长1318km,三趟加起来也没有到达4000km的红线

对于普速车而言,超过4000km的超长交路大有人在,同时,超长交路并不能在规定的时间,即18小时内到达目的地。
之前按照京沪、徐兰、兰青(假设已安装C2应答器)、兰新的点单模拟排过上海虹桥-乌鲁木齐的动车时刻表,结果就是,即便是只停靠大站,依然做不到在规定时间内跑完:


同时需要注意的是,现如今超长交路列车不再以始发终到车站点对点的客流为主,而是以沿线客流为主,这也使得大多数超长交路的动车组在排图时按照站站停的模式进行排图。
对于上面提到的上海虹桥-乌鲁木齐而言,如果按照站站乐排图,排出来是这样的结果:




时间多出了将近整个天窗期,影响工务作业的同时,开行也没有意义,沿线的旅客也没有多少愿意半夜去坐车,除非是从始发站附近坐过来的旅客。
除此之外,每公里0.5元左右积累出来的高额票价,不如选择航空方式出行,没必要选择这种折腾人的方式出行。
对于普速车而言,票价相对较低,里程足够长时,软卧的票价也会低于动车组二等座。如果开行了上述提到的上海虹桥-乌鲁木齐的动车组,票价至少在1500元以上,然而普通车的软卧才刚刚过1000元:


4、部分车站条件限制
除动力集中动车组及CRH5外,其余动车组动车组不像普速车一样有楼梯下至低站台,只有停靠高站台的补偿器,这也使得动车组只能在高站台停靠办理旅客乘降业务:



动车组车门与高站台,图中站台由于沉降的问题已略低于车门高度



普速车停靠在水家湖站普速场的低站台,右边为高速场的高站台

之所以普速铁路多使用低站台而非高站台,主要还是因为普速线路除客运列车外,还有很多货运列车。同时,由于普速铁路发展较早,很多线路最初只为单线,在后来追加的复线,使得车站在配线改造时出现了正线贴站台的情况。为了保证超限货车的正常通过,沿线车站仍然以低站台为主,即便改造成高站台,也是要么只改非贴正线站台,要么改造后贴正线的站台边缘距离轨道的距离也大于普通的侧线与站台边缘的距离,保证超限货车的正常通过。



滁州北站贴正线的低站台和远处的高站台



通过水家湖站低贴站台正线的货车



货车的运行方向(图中白色箭头所示)及在水家湖站通过的线路在水家湖站配线图中的位置

近些年来,针对贴正线的高站台,部分车站开始在其边缘安装隔离网,直接弃用,防止乘降过程中发生意外,从根本上解决问题。



安装在镇江站贴正线站台一侧的隔离网

5、可根据客流情况灵活编组
相比动车组的固定编组,普速车可以实现根据客流情况灵活编组。对于长期客流。较为一般,但又需要开行的里程通常采用欠编的方式上线运营,比如1车下一节车厢为9车,然后10、11、12……2~8车没有挂上运行,即为欠编状态。



欠编的K8421 淮北-芜湖,11~14车欠编,10车直接与15车相连

对于动车组而言,除了试验车CRH3X(未上线运营)外,在运营的列车均无法实现变编组,遇到客流冷淡的情况只能运椅子,或者停运。
6、满足不同消费水平人群的需求
虽然说如今铁道部早已不在,新生的国铁集团需要自负盈亏,但铁路仍多少保留了些许公益性的性质,无论是公益慢火车,亦或是在发改委调控下的几十年未涨价的普速车车票,目的都在于让全国人民尽可能坐得起火车。
动车组在运行之初被当作铁路方面的“奢侈品”,即便是发改委允许其自主定价,铁路方面除部分路局管内部分车次外,其余车次的票价也没有明显的变化,但0.5元/公里的票价积少成多,并不是所有的旅客都舍得花这样的钱,毕竟对于他们而言,时间长短无所谓,只要能到目的地就可以。虽然在高铁大幅建设,增开动车组,停运普速车的大背景下,各区间仍然保留有部分普速车,随时恭候着需要他们的人民。



即便是全路动车组最密集的京沪区间,依然保留着一对纯数字普速列车1462/1,供需要乘坐的旅客选择

对于题中的卧铺和二等座票价接近的问题,确实不假,但事实上为了省钱坐几天硬座的旅客大有人在,毕竟还是上面提到的那句话,只要求到达目的地,不追求舒适度,怎么便宜怎么来。



之前乘坐K1538 乌鲁木齐-南京时遇见的对面座位上的一名大叔,儿子在南京上学,家在新疆,从家带了哈密瓜去看儿子,为了省钱硬是坐了三天的硬座。硬座相比硬卧单程能省200多块钱,往返便是将近500块钱

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